.: Elektrizace tratě Česká Třebová - Praha :.


60 let elektrizace tratě Česká Třebová - Praha

Před budovou trakční měnírny Křenovka stojí stroj E 423.001.
(foto archiv EŽ Praha)

Úvod

7. listopadu tohoto roku uplynulo 60 let od ukončení výstavby prvního úseku soustavné elektrizace tratí současné Správy železniční dopravní cesty Česká Třebová - Praha. Úkolem tohoto článku je vzpomenout na tyto události a na události, které stavbě předcházely.

Pozn.: První elektrizovaný úsek Československých státních drah Spišská Nová Ves - Žilina byl dán do provozu již dne 25. února 1956.

Elektrizace pražského uzlu (1926 - 1928)

Počátkem 20. let byl založen na ministerstvu železnic ČSR department VI/E. Tento útvar, pojmenovaný „Studijní kancelář pro elektrizaci“, měl pod vedením ministerského rady Ing. A. Balcara za úkol připravit zásadní rozhodnutí o elektrizaci tratí ČSD. Normalizační komplex řídil Dr. Ing. J. Bílek a funkci přednosty odboru elektrotechniky zastával Ing. E. Kabeš. Pro elektrizaci pražských nádraží a předměstské dopravy do okruhu cca 50 km vypracovala studijní kancelář několik projektů.
Kromě pražských nádraží navrhovaly první projekty i elektrizaci tratí Praha – Plzeň, Praha – Benešov u Prahy, Praha – Kralupy a Praha – Kolín. Projekty byly zpracovány pro stejnosměrnou trakční proudovou soustavu 1 500 V i pro soustavu 15 kV, 16,7 Hz. Nakonec bylo realizováno necelých 30 km tratí v pražském uzlu (65 km rozvinuté délky trakčního vedení). Prosadit další elektrizaci se nepodařilo. Příčinou byla začínající hospodářská krize a také odpor majitelů uhelných dolů, kteří se právem obávali snížení odbytu kvalitního uhlí dodávaného pro parní lokomotivy.
Rokem 1928 skončila elektrizace ČSD na více než 20 let. Za druhé světové války byly sice zpracovány studie na elektrizaci tratě Česká Třebová – Praha a Spišská Nová Ves – Žilina trakční proudovou soustavou 15 kV, 16,7 Hz k realizaci ale nedošlo.

Řešení dopravní situace ČSR

V roce 1938 a 1939 vypsaly ještě dvě československé stěžejní technické organizace, SIA (Spolek inženýrů a architektů) a Masarykova akademie práce (MAP), soutěž na řešení dopravních otázek v tehdejší ČSR. Obou soutěží se zúčastnili naši přední železniční odborníci z ministerstva železnic i ze soukromých firem. V obou soutěžních pracích byla doporučena elektrizace našich hlavních tratí. Obě práce byly oceněny prvními cenami. Soutěžní práce do soutěže vypsané MAP byla vypracována kolektivem odborníků vedených Dr. Ing. Bílkem, Ing. Hanykem a Ing. Jansou. Vymezení rozsahu elektrizace tratí bylo ovlivněno tehdejší politickou situací – záborem pohraničních území ČSR po 29. září 1938. Pro vlastní ekonomické posouzení záměru byly vybrány prakticky všechny dvoukolejné úseky tratí v Čechách a na Moravě v délce 1051 km a nejdůležitější jednokolejné tratě v Čechách o délce 364 km. Celkový náklad na pevná zařízení a vozidla byl vypočítán na 1 650 mil. korun tehdejší měny, doba realizace 8 let a návratnost investičních nákladů 20 let. Studie byla oceněna v literární soutěži Masarykovy akademie práce za rok 1938 a výtah z rukopisu byl publikován v jejím Sborníku č. 75, sešit 3 v 13. ročníku 1939. Vítězný návrh doporučoval použití stejnosměrné soustavy 3 kV.

Rozvoj elektrizace tratí po II. světové válce (1946 – 1957)

E 499.001 v čele slavnostního vlaku dne 7. 11. 1957.
(foto repro ze sborníku konference k 30. výročí zahájení elektrického provozu)
V průběhu druhé světové války, zejména však v závěrečných týdnech bojů, odehrávajících se na území Československa, utrpěly ČSD značné škody. Byly postiženy jak bombardováním vojenských transportů s ustupujícími vojsky, tak i působením destrukčních skupin německých vojsk, které ničily stroje i vozy, mosty, tunely, výhybky a ostatní zařízení. V hlavních dopravních směrech bylo železniční spojení zcela rozvráceno. Podle dochovaných informací se však podařilo již do konce roku 1945 nejhorší těžkosti překonat.
Svou činnost obnovil Spolek československých elektrotechniků v rámci struktury Elektrotechnického svazu československého (ESČ). Ten svolal na 20. a 21. října 1945 do Prahy svůj XXIV. sjezd. K němu byl vydán sborník s názvem „Elektrotechnika ve výstavbě Československa“. Jeho součástí byl příspěvek nazvaný “K elektrizaci železnic v ČSR“, který vycházel z práce autorů Bílek-Hanyk-Jansa z roku 1938. Práce řešila soustavnou elektrizaci našich železnic stejnosměrnou soustavou 3 kV napájenou z národní energetické sítě. Byla aktualizována o nové zahraniční poznatky a jednoznačně prokazovala výhodnost elektrického provozu na dopravně zatížených tratích. V květnu 1946 bylo vládním usnesením rozhodnuto o elektrizaci 1000 km hlavních tratí ČSD stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV.
Tato akce byla podmíněna řadou vyvolaných a doprovodných investic, na Slovensku pak respektováním záměru na výstavbu vážské kaskády. Elektrizace podmiňovala přímo i výstavbu vodního díla Krpeľany u Sučan. Na vládní usnesení logicky navazovalo objednání generálního projektu elektrizace tratí ČSD.
Hlavním cílem elektrizace bylo odstranění problémů s vedením těžkých vlaků více parními lokomotivami. Vážné problémy vznikaly zejména na Slovensku v úseku Spišská Nová Ves – Žilina, kde přes provedené zdvoukolejnění nebylo možno provoz parní trakcí zvládnout. Elektrizace byla zapracována již do koncepce první vlády. Vzhledem k tomu, že elektrizace úseku Spišská Nová Ves – Žilina byla připravována již v létech 1941 – 1943, byla schválena Zborem povereníkov 22. října 1945. V roce 1946 rozhodlo potom ministerstvo dopravy o elektrizaci celého úseku z Prahy až po Čiernou nad Tisou stejnosměrnou proudovou soustavou 3 kV.
31. 12. 1946 objednalo Povereníctvo dopravy 17 elektrických lokomotiv řady E 469.0. V průběhu prací na prototypu lokomotivy E 469.0 byl však formulován požadavek na vývoj lokomotivy univerzální. Tím se změnilo původní zadání a ministerstvo dopravy proto zrušilo u Škody Plzeň objednávku 17 lokomotiv řady E 469.0 z prosince 1946 a 25. 1. 1950 nově objednalo 97 lokomotiv řady E 499.0.
Technické parametry vlaků byly stanoveny takto:
  • Expresní rychlíky o váze 240 t – maximální rychlost 140 km/h
  • Rychlíky o váze 720 t – maximální rychlost 120 km/h
  • Osobní vlaky o váze 480 t – maximální rychlost 90 km/h
  • Nákladní vlaky o váze 720 t s jednou lokomotivou a o váze 1440 t s dvěma lokomotivami – rychlost na sklonu 14 ‰ 50 km/h
Slavnostní vlak tažený dvojicí "bobin" v čele s E 499.001 dne 7. 11. 1957
v žst. Česká Třebová.
(foto Karel Voleský)
V září roku 1946 byla jmenována elektrizační komise, v jejímž čele stáli Dr. Ing. Bílek, profesor Dr. Ing. Jansa, DrSC, Ing. Hanyk a dále zástupci ministerstva dopravy, ministerstva obrany, GŘ energetiky, průmyslu a Státního úřadu plánovacího (SÚP).
Únor 1948 měl přímý důsledek na podniky, které připravovaly elektrizační program ČSD. K 1. lednu 1950 došlo k novému upořádání československého průmyslu a tak vznikl i podnik Elektroinstalační závody Praha (nedlouho nato přejmenovaný na Elektromontážní závody) u něhož byl zřízen samostatný provoz Trakce. Jeho náplní bylo projektovat, dodávat a montovat trakční vedení na tratích ČSD, na dolech a v městské dopravě. Sem byla převedena projekční složka UP-30 Eletrotrakce a montážní útvary Škodových závodů a ČKD Praha. Vedoucím provozu byl jmenován Dr. Ing. F. Jansa. Po založení Vysoké školy železniční v Praze odešel Dr. Ing. Jansa na tuto školu a jeho funkci vedoucího provozu EZ – Trakce převzal Vladimír Hrubý.
Konstrukční práce na trolejovém vedení vedl Ing. Jiří Němec. Kromě jiného vyřešil použití dlouhého přídavného lana (až 20 m) i pro těžká trakční vedení stejnosměrné soustavy 3 kV, což bylo tehdy unikátní. Jeho projekční útvar vytvořil v roce 1953 základ střediska 10 nově zřízeného podniku SUDOP Praha.
Původní skupina kolem Ing. Němce (Ing. Krämmer, Ing. Kolman a dr. Fink) se postupně zvětšovala o nové pracovníky (pánové Nemrava, Hrbek, Ing. Zahradník, Ing. Hedbávný, Barták, Lobko, Vlach, Hubálek a další).
Projekt napájecích stanic vypracovalo ČKD Praha. Práce vedl profesor Štěpán Peleňský ve spolupráci s Ing. J. Iblem, Ing. Duchoněm a Ing. Bayrem. Energetické a trakční výpočty provedli profesor František Jansa ve spolupráci s Ing. Jaroslavem Hanykem ze Škody Plzeň.

Příprava elektrizace úseku Česká Třebová – Praha

Elektrizace úseku Česká Třebová – Praha nebyla pojímána jako samostatná akce, ale jako jeho rozsáhlá modernizace. Připravována byla pravděpodobně již za okupace, zejména v oblasti zvyšování rychlosti na úroveň západní Evropy, kde se tehdy jezdilo 140 km/h. Bylo rozhodnuto provést následující stavby:
  • úprava úseku Libeň hlavní nádraží – Poříčany na tříkolejnou trať (nultá kolej banalizovaná), všechny koleje na 120 km/h,
  • úprava úseku Poříčany – Choceň na rychlost 150 km/h (včetně Kojické přeložky),
  • úprava úseku Choceň – Česká Třebová minimálně na 100 km/h,
  • ve všech železniční stanicích provést poloperonizaci,
  • ve všech železniční stanicích na tříkolejné trati zvýšit rychlost mezi hlavními kolejemi minimálně na 60 – 100 km/h,
  • v celé trati vybudovat automatické traťové zabezpečovací zařízení,
  • v rozhodujících železničních stanicích vybudovat automatické zabezpečení výměn,
  • v železniční stanici Kolín vybudovat automatické stavění jízdních cest,
  • v celém úseku položit dálkový telefonní kabel včetně výstavby příslušných zesilovacích stanic,
  • položit telefonní kombinovaný kabel pro místní telefonní styk, zabezpečovací službu, měření, signalizaci apod.,
  • provést kabelizaci silnoproudých rozvodů ve všech železniční stanicích,
  • vybudovat elektrická trakční zařízení na celém úseku stejnosměrným trakčním systémem 3 kV s potřebnými napájecími body (měnírnami, spínacími stanicemi a rozvodnami),
  • vybudovat nové objekty, pokud byly dotčeny probíhajícími rekonstrukcemi,
  • provést všechny nezbytné investice v resortu energetiky, pokud slouží elektrizaci tratě (přívodní venkovní vedení 110 kV, venkovní rozvodny 110/22 kV u měníren, křižovatky silnoproudých linek vvn, vn apod.).
Z tohoto přehledu je zřejmý gigantický rozsah prací, přičemž každá tato stavba reprezentovala celý soubor dílčích akcí. Byl vypracován podrobný harmonogram (zhruba 50 položek hlavních akcí), kde se důsledně požadovalo dodržování termínů a návaznost jednotlivých akcí.
Vlastní elektrizace v tomto seznamu byla časově na posledním místě, všechny ostatní akce měly být ukončeny před jejím zahájením, aby neovlivňovaly její průběh. V důsledku menší finanční dotace a neustálých organizačních změn v zabezpečování celé akce došlo nakonec k pozastavení prací. Některé akce nebyly provedeny vůbec.

Elektrizace úseku Česká Třebová – Praha

Účastníci slavnostního výkopu pro základ prvního stožáru u Poříčan dne
23. 5. 1951. Zleva p. Tomas (EZ), šestý p. Dražil (SED), p. Labko (EZ),
p. Heinovský (SBD), za nimi Ing. Müller (OŘ Praha), Ing. Mikeš (OŘ Praha),
Ing. Řezáč (MD), p. Frank (OŘ Praha), Ing. Gottman (MD), p. Farejtal (EZ),
Dr. Jansa (EZ), přednosta žst. Poříčany p. Kall, Ing. Němec (EZ),
klečící uprostřed dole Ing. Zvěřina (OŘ Praha).
(foto repro ze Sborníku konference k 30 letům el. provozu Č. Třebová - Praha)
V Čechách byla elektrizace zahájena slavnostním výkopem prvního základu před pražským zhlavím žst. Poříčany dne 23. 5. 1951. Do tohoto základu bylo potom vloženo poselství dalším generacím, začínající podle jednoho z pamětníků slovy: „Na věčnou paměť zapsáno … „. Bohužel poselství pravděpodobně nepřežilo modernizaci tohoto úseku.
Po slavnostním výkopu byly stavební práce přerušeny. Teprve v roce 1951, po přesunutí části skupiny p. Tomase ze Slovenska, byly zahájeny výkopové a betonářské práce na úseku Pečky - Poříčany. Potom následoval úsek Pečky – Velim. Na stavebních pracích (základy a stožáry) se v počátcích podíleli pracovníci, kteří přišli v akci „50 000 do výroby“. Byla to akce, jejímž smyslem bylo převést úředníky, majitele a zaměstnance soukromých firem do těžkého průmyslu a na stavební práce. Tito pracovníci vybudovali také například známý železniční „most inteligence“ v Praze Braníku.
Od roku 1953, po příchodu základářských skupin ze Slovenska (pánové Ondřej Tomas a Jaroslav Splítek), se práce rozběhly ve větším měřítku. Nejdříve se pracovalo v mezistaničních úsecích, v železničních stanicích byly práce zahájeny až po dokončení jejich stavebních úprav. Stavbyvedoucí Ondřej Tomas získal první zkušenosti při elektrizaci pražských nádraží v roce 1926. Později, od roku 1949, pracoval na Slovensku, kde byl také u slavnostního výkopu pro první základ v žst. Varín.
Na úseku Česká Třebová – Praha byly dále známé osobnosti jako pánové: Meszároš, Václav Vorel, Miroslav Zouhar, Václav Cmíral, Karel Žalud, Malkovský, Zoltán Mihály a Josef Pelikán. Z investorského úseku vzpomeneme alespoň Jiřího Hlinovského, Josefa Svátu, Julia Dražila a výlukáře Jaroslava Novotného. V návaznosti na dokončování prací na slovenském úseku přecházely do Čech další čety i jednotliví pracovníci.
V roce 1953 byla zřízena v Kolíně stavební kancelář. Krátce ji vedl Ing. Stöhr, po jeho odchodu p. Václav Merhulík. Jako technici zde působili pánové Zdeněk Švábenický, Jiří Bumbálek a později Václav Hofman. Ve stejné době se začal budovat ústřední sklad v Pečkách, který vedl p. Karel Žaluda. Během roku 1956, po uvedení trati Žilina - Spišská Nová Ves do elektrického provozu, byla ÚMK (Ústřední montážní kancelář) včetně pracovníků přesunuta z Ružomberka do České Třebové. Odtud se potom řídily práce mezi Českou Třebovou a Chocní.
Stavební činnosti se navzájem prolínaly, termínově ovlivňovaly, někdy ve prospěch, jindy v neprospěch plynulého postupu staveb. Vzhledem k velké rozestavěnosti bylo pro investory i dodavatele velmi obtížné koordinovat zájmy dopravy se zájmy investiční činnosti, zejména po stránce kolejových výluk. Tyto potíže se nepříznivě promítaly jak do realizace, tak do dopravy. Mnohdy se stávalo, že řádně povolené výluky byly těsně před zahájením prací odřeknuty a naopak, nebyly vždy poskytnuté výluky plně využity. Na obou stranách tak vznikaly ztráty kapacitní i ekonomické.
Obdobná situace se projevovala i v realizaci napájecích stanic. Dodavatelské firmy, vzhledem k jiným úkolům, nevěnovaly potřebnou pozornost termínům stavební připravenosti pro nástup k montáži technologického zařízení. V důsledku toho docházelo ke značným skluzům na stavební části, přičemž dodavatel jako výrobce technologického zařízení plnil termíny dodávek. To vyvolávalo značné potíže s uskladněním mnohatunových zařízení a choulostivých elektrických přístrojů. Investor jako přímý dodavatel technologického zařízení, neměl skladové prostory, a tak nedostatečně ošetřená elektrická zařízení zůstávala na volném prostranství. S postupem času se vytvořila situace, ze které bylo zřejmé, že za takových podmínek není prakticky možné dovést elektrizaci k úspěšnému konci. Potíže a problémy se hromadily a za stávajícího stavu nemohly být řešeny.
Pracovníci Škoda Plzeň při montáži sestavy "10".
(foto archiv Škoda)
Průběh elektrizace byl negativně ovlivňován také špatnou energetickou situací našeho státu i dalšími problémy a tak ještě roku 1953 nebylo Státní plánovací komisi ani příslušným ministerstvům jasné, zda je vhodné k elektrizaci přistoupit. Projevovaly se vážné nedostatky v řízení a v organizačním zabezpečování, nebyl potřebný předstih v projekční připravenosti, nebyly provedeny předelektrizační úpravy, nedostatečná byla kapacita rezortních i mimorezortních dodavatelů, zaostávala i odborná příprava pracovníků. Na obou tratích se projevovaly nedostatky zejména v malé mechanické i elektrické spolehlivosti izolátorů a v poruchách rtuťových usměrňovačů a rychlovypínačů.
Dne 7. října 1957 bylo uvedeno do provozu trakční vedení v úseku Pečky – Velim, a potom se postupně zapínaly další úseky směrem k Praze tak, aby 7. 11. 1957 mohl vyjet první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží do České Třebové.
Dne 7. listopadu 1957 projel z Prahy do České Třebové slavnostní vlak. Za takových podmínek nebylo divu, že po slavnostní jízdě dne 7. listopadu 1957 byl zkušební provoz pro nedostatky ve výstavbě přerušen. Jednalo se zejména o nedokončení výstavby trakčního vedení v žst. Kolín, Pardubice a Česká Třebová (z důvodu zaostávající přestavby těchto stanic). Dokončena byla pouze polovina měníren a k dispozici nebyl ani dostatečný počet lokomotiv.
Pravidelný elektrický provoz osobními vlaky na trati Praha – Kolín byl zahájen 19. 3. 1958 a počátkem dubna 1958 jel první nákladní vlak z Vršovic seřaďovací nádraží do Dlouhé Třebové. Do trvalého provozu byl celý úsek uveden až po dokončení rozhodujících částí a po odstranění nedostatků ovlivňujících spolehlivost elektrického provozu v červnu 1961, tedy po třech letech náročného zkušebního provozu.
Již v letech zkušebního provozu se ovšem začal projevovat důsledek špatného odhadu budoucí dopravy – přetěžování trakčních zařízení. Způsobila to zejména nevhodná implementace tak zvaného „těžkotonážního hnutí“. V důsledku toho byla trakční zařízení zatěžována vysoko nad hodnoty, na které byla dimenzována. A tak částečně souběžně s ověřovacím provozem, částečně hned v následujících letech proběhlo první zvýšení výkonnosti pevných elektrických trakčních zařízení. K nejrychlejšímu postupu elektrizace došlo potom od roku 1961 do roku 1970, kdy bylo zelektrizováno 1511 km tratí, což odpovídá ročnímu výkonu 151 km tratí. Po tomto úspěšném období ovšem opět došlo k hluboké stagnaci.
Pracovníci Elektromontážních závodů na jednom z prvních úseků elektrizace.
(foto Ing. Jozef Hauzer (EÚ Vrútky), archiv MDC Bratislava)

Vývoj sestav trakčního vedení

Pro první poválečnou elektrizaci byla vyvinuta sestava označená „10“. Vzhledem k nedostatečné mechanické spolehlivosti izolátorů v ramenech L1 a L2 byla později sestava přepracována na sestavu „20“, kde byly izolátory umístěny v méně exponovaných místech – v závěsu nosného lana na rameni L2 a v rameni L3. Obě sestavy byly navrženy s trolejovým drátem 150 mm2 o tahu 15 kN, s nosným lanem 120 mm2 Cu o tahu 15 kN, s přídavnými lany 50 mm2 Bz o délce 12 – 20 m a s možností doplnění až o tři lana 240 mm2 AlFe pro zesilovací vedení. Výška sestav byla 1800 mm. Trolejový drát i nosné lano byly plně kompenzovány. Konstrukční rychlost byla 160 km/h.
Sestava „10“ byla použita v úseku Žilina – Vrútky a v Praze v úseku Třešňovka – Malešice – Dolní Počernice, sestava „20“ na úsecích Vrútky – Spišská Nová Ves a Praha – Česká Třebová – Valašské Meziříčí.

Lokomotivy

Elektrickou lokomotivu podle tehdejšího značení řady E 499.0 vyvinul podnik Škoda v Plzni. Byla čtyřnápravová s uspořádáním Bo‘ Bo‘. Prototyp lokomotivy byl vyroben v červnu 1953. První zkoušky se prováděly v Praze na polovičním napětí. První měnírna – Dubná Skala, byla uvedena do provozu 29. srpna 1953, kdy byly v úseku Vrútky – Žilina provedeny zkušební jízdy lokomotivy E 499.001. První ověření paralelního napájení bylo provedeno v úseku Štrba – Kráľova Lehota – Liptovský Mikuláš. Většina zkušebních jízd se potom realizovala v roce 1954 na polských tratích.

Stavba měníren

Měnírny byly vybaveny čerpanými rtuťovými usměrňovači. Vývoj zařízení již tehdy směřoval k automatizaci provozu. Byla zavedena automatizace pomocných pohonů a byla prováděna příprava k zavedení dálkového ovládání. Usměrňovací ventily na 3000 V nebyly v té době v Československu vyvinuty. Bylo proto navrženo zapojení usměrňovače jako dvojitý třífázový můstek, což umožnilo zatěžovat usměrňovací ventily polovičním napětím. Rovněž to umožnilo zmenšit rozměry trakčních transformátorů pro stejný typový výkon ve srovnání se spojením do šestifázové hvězdy s nulovou tlumivkou. Ověřovací zkoušky zařízení pro měnírny byly prováděny většinou na měnírně Třešňovka v Praze - Strašnicích.
V pražském uzlu v měnírně Křenovka bylo usměrňovací zařízení z období 30. let první republiky nahrazeno novým, výkonnějším zařízením. Byla vybudována nová měnírna Třešňovka. Na této měnírně se často prováděly ověřovací zkoušky měnírenských zařízení. Stejnosměrná část této měnírny byla řešena jako dvounapěťová. Stejnosměrným napětím 1500 V byla napájena síť trakčních vedení pražských nádraží, stejnosměrným napětím 3000 V byl napájen nově elektrizovaný úsek z Vršovic do Malešic a Běchovic. Na tomto úseku se v období 1955-58 prováděly zkoušky elektrických lokomotiv. Kromě napáječových vývodů pro trolejovou síť byla rozdělena i přípojnice kolejového pólu. Celé zařízení, s výjimkou obou trakčních transformátorů systému 1500 V, bylo provedeno na 3000 V.
Na základě zkušeností získaných při provozu na prvních elektrizovaných úsecích byla navržena a realizována „zemní ochrana“, jejímž účelem bylo chránit pracovníky a zařízení měnírny před účinky poruchových proudů.
E 499.004 nejstarší dochovaná provozní "bobina" v Čechách v čele
soupravy Orient Expressu na hlavním nádraží v Praze dne 19. 9. 2002.
(foto Richard Lužný)

Organizační řízení a vznik SUDOP a EŽ

Řízením a koordinací staveb elektrizace se v resortu dopravy zabývalo až do roku 1952 oddělení 58 bývalého Ústředního ředitelství ČSD, které se členilo na referát 581 pro elektrizaci tratí, službu 582 pro elektrotechniku a plynárenství a referát 583 pro investice.
Současně byly vytvářeny podmínky pro výcvik pracovníků pro provoz a údržbu zařízení. Vybraní pracovníci procházeli zácvikem v ČKD Praha, ve Škodových a Energetických závodech při montážích a při výrobě zařízení.
V roce 1952 vzniklo ministerstvo železnic a Správy drah. Tím došlo ke změnám v zajišťování elektrizace. Pracovníci, kteří řídili výstavbu byli rozděleni do několika útvarů (expertizy, traťového hospodářství, sdělovací a zabezpečovací techniky, stavebnictví, lokomotivního apod.). Skupina elektrotechniky vznikla v útvaru lokomotivního a vozového hospodářství. Stejným způsobem se postupovalo ve Správách drah.
Skončila činnost stálého výboru pro elektrizaci tratí při Státní plánovací komisi. Ztratila se provázanost řízení a vliv do ostatních resortů. Pro nápravu tohoto stavu byl jmenován vládní zmocněnec pro elektrizaci a na ministerstvu dopravy vznikla „Kancelář pro elektrizaci tratí“. Po těchto organizačních změnách vše ukazovalo na nemožnost dosažení požadované rychlosti výstavby elektrizace.
Příčiny byly rovněž v odlišném nosném výrobním programu podniků, které elektrizaci zajišťovaly a v jejich nedostatečné vybavenosti mechanizačními prostředky. Většina prací se prováděla ručně za pomoci velmi jednoduchých dopravních prostředků a za značného omezování železničního provozu. Nebyly dodržovány termíny uvádění jednotlivých staveb do provozu. Souhrn těchto těžkostí a snaha o rychlou elektrizaci tratí vedly k rozhodnutí o vytvoření nových samostatných specializovaných podniků.
Na konci roku 1953 vznikl Státní ústav dopravního projektování a převzal projekční práce spojené s elektrizací tratí ČSD. 1. ledna 1954 vznikl v rámci dopravního stavebnictví ministerstva dopravy nový specializovaný podnik „Elektrizace železnic Praha“. Základ podniku byl vytvořen převedením pracovníků závodu Škoda Plzeň a Elektromontážních závodů, kteří do té doby pracovali v oddělení „Elektrotrakce“ v Praze a podléhali generálnímu ředitelství Československých závodů kovodělných a strojírenských.
Produktivita práce a pracovní výkony odpovídaly delimitovanému primitivnímu vybavení. Jen pro názornost - výstavba prvních dvou úseků elektrizace tratí ČSD Žilina – Spišská Nová Ves a Praha – Česká Třebová (oba dlouhé 165 km), trvala od roku 1949 do roku 1956, resp. od roku 1951 do roku 1957.
Základem převzaté technologie montáže trakčního vedení byly kolejové žebříky, improvizované rozvinovací podvozky, klasické žebříky a běžné „komunální“ nářadí. Pro tažení vodičů se většinou používaly koňské potahy, zemní práce se prováděly ručně. Práce pomocí těchto prostředků nezajišťovala ani dostatečnou produktivitu, ani bezpečnost pracovníků. Proto započaly práce na vývoji pracovních vozů s montážními plošinami, rozvinovacích vozů a další potřebné mechanizace. Přínosem bylo řazení těchto prostředků do pracovních vlaků větší délky. Současně byl prováděn vývoj a ověřování montážních technologií pro používané sestavy trakčních vedení. Díky těmto novým prostředkům se podařilo podstatně zkrátit čas výstavby. Vývoj mechanizačních prostředků a technologií pokračoval i v dalších letech a i dnes je důležitou součástí strategie firmy při elektrizaci.
Významný obrat nastal v létech 1955 – 1956, kdy byly vytvořeny předpoklady pro zvýšení tempa elektrizace tratí ČSD. Došlo k několika organizačním opatřením u podniku Elektrizace železnic Praha, který přebral odpovědnost i za další práce související s elektrizací. Konkrétně se jednalo o úpravy a přeložky sdělovacích a zabezpečovacích vedení, o zajišťování stavebních částí měníren a spínacích stanic a úpravy a kabelizaci osvětlovacích rozvodů ve stanicích a zastávkách. V neposlední řadě převzal podnik i funkci generálního dodavatele.
Zlepšení technického řešení zejména při elektrizaci železničních stanic nastalo po zavedení nosných bran rámové konstrukce navržených Dr. Ing. Knoblochem. Je to dosud moderní nosná konstrukce, která u nás postupně vytlačila používání převěsů, které kladly vysoké nároky na spotřebu betonu a oceli a na složitost montáže. Nevýhodou převěsů byla i vyšší zranitelnost při poruchách a snadnější možnost rozšířeni poruch na sousední stopy trakčního vedení. Spolu se zavedením trubkových stožárů „T“ umožnil nový systém odstranění nutnosti prací ve velkých výškách a používání nastavovaných ("štokovaných") příhradových stožárů. Převěsy je možno ještě dnes v některých stanicích vidět. Například v České Třebové jsou doposud provozovány původní převěsy 3 x 120 mm2 Fe na stožárech o výšce 25 m. Pro hloubení základů se začalo používat rypadel a zemních vrtáků, pro betonáž základů pojízdné betonárky.
Snahu po opětném soustředění pracovníků ministerstva železnic zabezpečujících z pozice ČSD přípravu a koordinaci dalších elektrizací projevilo vedení ministerstva a vytvořilo v dubnu 1956 „Hlavní správu pro elektrizaci železnic“, později Ústřední správu (ÚS) 15. Do správy byli převedeni i pracovníci řízení provozu a údržby elektrických silnoproudých a trakčních zařízení, do té doby přičlenění k odvětví lokomotivního hospodářství.
30. června 1958 byla však „Hlavní správa pro elektrizaci železnic“ podle vládního usnesení o zvyšování účinnosti ekonomického řízení zrušena a většina jejích pravomocí byla převedena na Správy drah a do různých útvarů ministerstva dopravy. Tyto změny opět umocnily nedostatky v organizačním zajišťování elektrizace a v prosazování výhledových potřeb dopravy. Přerušil se tok informací z provozních složek k dodavatelům.

Práce v uzlu Praha

V letech 1952 - 1956 bylo demontováno staré trakční vedení na Smíchově osobním nádraží a po rekonstrukci železniční stanice bylo opět nově vybudováno. V roce 1957 proběhla generální oprava trakčního vedení z Prahy hl. n. přes Hrabovku do Libně. Byla provedena rekonstrukce trakčního vedení ve Vítkovském tunelu, kde se vyztužovala klenba, bylo elektrizováno nádraží Praha střed na pěti kolejích, rozšířeno bylo trakční vedení v Libni hor. n. a pokračovalo se v elektrizaci z Libně do Dolních Počernic a ve směru na Kolín.
V uzlu Praha nastala složitá situace. Ve vlastním uzlu bylo trakční vedení napájeno stejnosměrným napětím 1500 V se záporným pólem v trolejovém vedení, navazující tratě byly napájeny napětím 3000 V s kladným pólem v trolejovém vedení. Proto došlo 6. listopadu 1957, ještě před slavnostní jízdou, ke změně polarity napětí v pražském uzlu. K oddělení obou napětí byla vybudována dvě neutrální pole mezi zastávkami Kyje a Dolní Počernice a u žst. Malešice.
Dne 7. října 1957 bylo uvedeno do provozu trakční vedení v úseku Velim - Pečky a postupně se připínaly úseky do Prahy středu tak, aby 7. 11. 1957 mohl vyjet první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží do České Třebové. Dne 15. května 1962, tj. 34 let po zahájení elektrického provozu, došlo v pražském uzlu ke změně napětí trakčního vedení na 3000 V. Změna byla provedena výměnou trakčních transformátorů v měnírně Třešňovka a nasazením dvou pojízdných měníren namísto původní měnírny Křenovka. Trakční vedení včetně původních izolátorů na 1500 V sloužilo bez úprav do jeho rekonstrukce v roce 1976.
Rekonstrukce trakčního vedení v žst. Praha hlavní nádraží v roce 1976.
(foto Ivan Zahradník)

Odborná příprava pracovníků

Modernizaci zařízení ČSD provázela výchova nových pracovníků ve všech oborech a na všech stupních vzdělávání. První učiliště, které zahájilo výuku profese elektromontér pevných trakčních zařízení, bylo učiliště ve Vrútkách. Výuka se brzy rozšířila i na další železniční učiliště. Výuku středních technických kádrů zajišťovaly střední průmyslové školy zaměřené na dopravní směr například SPŠ Masná v Praze, SPŠ Šumperk, Česká Třebová a další.
Vysokoškolské vzdělání pro specifické obory v železniční dopravě bylo možno získat na Českém vysokém učení technickém (ČVUT) již ve 20. létech, kdy byl přednášen předmět železniční doprava a její zabezpečování. Ve 30. létech existovala již katedra dopravy, která po čtyřletém uzavření vysokých škol v době okupace obnovila svou činnost krátce po skončení 2. světové války v roce 1945. Železniční dopravu zde přednášel doc. Ing. Fiala, energetiku v dopravě doc. Ing. František Jansa, trakční vedení a napájení Ing. Jiří Němec a Ing. Štěpán Peleňský. Z iniciativy Ing. Roberta Nejepsy byl v roce 1949 založen ústav kolejových vozidel.
Usnesením vlády z 29. 7. 1952 byla dnem 1. října 1952 zřízena na ČVÚT Praha fakulta železničního inženýrství (děkanem byl profesor Ferdinand Klimeš, proděkanem doc. Ing. Dr. František Jansa). Z této fakulty vznikla 1. 10. 1953 Vysoká škola železniční v Praze, která od téhož data zahájila výuku v budově bývalé karlínské obchodní akademie na Sokolovské třídě č. 83. Výuka byla zahájena ve dvou ročnících, přičemž posluchači 2. ročníku byli získáni převedením z prvých ročníků vysokých škol technických v Praze, v Brně, v Bratislavě a z Vojenské technické akademie v Brně. Ve školním roce 1956-1957 vyšli z Vysoké školy železniční první absolventi. Stala se jedinou celostátní školou, která vychovávala vysokoškolsky vzdělané odborníky pro všechny obory železniční techniky, řízení provozu železnic a pro železniční ekonomiku.
V oboru kolejových vozidel působili mnozí vynikající odborníci – pozdější akademik Jaroslav Němec, prof. Ing. Dr. Jaroslav Nekolný, DrSc., prof. Ing. Dr. František Drastík, DrSc., doc. Ing. Jaroslav Židlický, doc. Ing. Rudolf Brepta, DrSc., doc. Ing. Karel Hodík a další. Na elektrotechnické fakultě byla samostatná katedra bloky a spoje. Speciální odborné předměty přednášeli významní odborníci z praxe Ing. A. Nagy, Ing. Jan Nič, Karel Ludvík, Ing. J. Kvasil.
Na počátku školního roku 1957 - 1958 měla škola 4 fakulty (stavební, strojní, elektrotechnickou a dopravní) a dvě samostatné rektorátní katedry (marxismu – leninismu a vojenskou). V té době byl rektorem školy prof. Ing. Václav Bidlo, DrSc., prorektorem pro pedagogickou činnost byl prof. Ing. Dr. František Jansa, DrSc. a prorektorem pro vědeckou činnost prof. Ing. Dr. Jaroslav Němec, DrSc. Elektrickou trakci přednášeli zejména prof. Ing. Dr. František Jansa, Ing. Štěpán Peleňský a Ing. Jaroslav Hanyk. Většina z nichž zůstala na škole a získala akademické hodnosti.
Kromě řádného studia v trvání 10 semestrů zajišťovaly fakulty též dvě formy mimořádné:
  • tříleté inženýrské kursy zahájené 1. září 1954 pro odborníky z ministerstva dopravy s delší praxí, aby získali požadovanou vysokoškolskou kvalifikaci,
  • dálkové studium se specializacemi podle jednotlivých fakult. Studium bylo šestileté, zakončené stejně jako studium řádné státní závěrečnou zkouškou. Pro výuku a styk s posluchači dálkového studia byla zřízena konsultační střediska v místech vybraných správ drah (v Praze, v Olomouci, v Bratislavě a v Košicích).
Vysoká škola železniční v Praze byla pověřena též výchovou vědeckých aspirantů formou řádné (stipendijní) a externí (při zaměstnání) aspirantury. V roce 1960 bylo rozhodnuto o přeložení Vysoké školy dopravní do Žiliny, současně byla škola rozšířena o studijní obory neželezniční dopravy a spojové techniky a její název se změnil na Vysokou školu dopravy a spojů. Studenti 1. a 2. ročníku přešli do Žiliny, ostatní ročníky dokončily studium v Praze. Poslední státní závěrečné zkoušky absolventů se v Praze konaly v roce 1962. Tím definitivně skončilo působení této školy v Praze. Za dobu její existence v letech 1953 až 1962 absolvovalo kolem 600 posluchačů ve všech formách studia.
Aby nedošlo na ČVÚT Praha k přerušení kontinuity výuky v oboru kolejových vozidel, dosáhl prof. Ing. R. Nejepsa, DrSc., ještě v 70. létech obnovení přednášek na strojní fakultě na katedře automobilů a spalovacích motorů rozšířené o obor kolejových vozidel.

Železniční výzkum a zkušebnictví

Modernizace železniční dopravy přinesla požadavky na zvýšení zatížení náprav, na kvalitu a stabilitu geometrické polohy koleje, na zavádění automatických staničních a traťových zabezpečovací zařízení současně s hlasovými telekomunikačními systémy. Bylo třeba zavádět vozový park pro vyšší rychlosti a vyřešit přechod na motorovou a elektrickou trakci. Dosavadní praxe technického rozvoje se stala nevyhovující.
Opatřením ústředního ředitele státních drah ze dne 14. dubna 1950 byl zřízen Výzkumný a zkušební ústav ČSD se sídlem v Praze (Praha 16, Ke sklárně 2587). Nově vzniklý ústav převzal úkoly někdejší skupiny IV/7, později změněné na skupinu III/5, tj. zkoušení vozidel a strojního zařízení služby vozby. Dále převzal úkoly bývalého oddělení D, tj. výzkum a zkoušení železničních materiálů. Dalšími z pěti odborných úseků byly výzkum dopravní a přepravní, výzkum stavební, zaměřený na stavební konstrukce a jejich údržbu a výzkum elektrotechnický, zaměřený na sdělovací a zabezpečovací techniku.
O rok později byl název změněn na Výzkumný ústav železniční dopravy. Vznikla též pobočka tohoto ústavu v Bratislavě. Výzkumný ústav železniční dopravy se podle organizačního řádu platného od 1. dubna 1952, členil na skupinu výzkumnou a technickou. Náplň výzkumné skupiny byla rozšířena o problematiku silnoproudé elektrotechniky.
Dne 3. srpna 1953 schválil ministr železnic statut následnické organizace, „Vědecko výzkumného ústavu železničního“, který byl samostatnou rozpočtovou jednotkou tehdejšího ministerstva železnic. Ústav se členil na následující odbory:
  • dopravní
  • lokomotivní a vozový
  • stavební
  • sdělovací a zabezpečovací
  • energetiky
  • hmot
  • dopravní ekonomie
  • zdravotního výzkumu
Výrobní a experimentální základnu ústavu tvořily laboratoře v Plzni a Přerově. Pobočka v Bratislavě zůstala zachována.
Nedatovaný snímek z konference odvětví elektrotechniky. Zleva: 1. řada
- Ing. Procházka (SUDOP), p. Batista (EŽ), prof. Dr. Jansa, ?, ?.
2. řada - ?, Ing. Petrů (SUDOP), Ing. Zahradník (SUDOP), Ing. Linhart SUDOP),?,
J. Dvořák (EŽ), Mynář (EŽ), Čížek (EŽ), ?, ?, Merhulík (MD O24), Chupáč (EŽ).
3. řada - Dvořák (ČKD, SUDOP), Mistr (SUDOP), Kankrlík (SUDOP), Civín (EŽ),
Brož (SUDOP), Špaček (SUDOP), Mucha (EŽ), Hrubý (EŽ), Miháliy (EŽ),
Nemrava (SP ŽUP), ?, ?, Hrozný (EŽ), Lorenc (EŽ).
(foto archiv I. Zahradník)

Odvětví elektrotechniky

V počátcích elektrizace až zhruba do roku 1953, kdy již probíhaly některé její stavby na prvních dvou úsecích, neodpovídala organizace odvětví elektrotechniky potřebám výstavby a provozování. Odvětví nebylo z ministerstva ani z oblastního ředitelství jednotně řízeno. Činnost pracovníků zahrnovala prakticky pouze energetiku a údržbu osvětlovacích a strojních (dílenských) zařízení. Také při reorganizaci železniční dopravy v roce 1953, kdy vznikly při službách lokomotivního hospodářství „odbory energetiky“, se náplň jejich činnosti elektrické trakce netýkala. Tento stav trval až do počátku roku 1957, kdy vznikla u vozové služby samostatná elektrotechnická oddělení, která byla dále členěna na skupinu pevných trakčních zařízení a skupinu energetiky.
Nastalo období přípravy elektrického provozu. Výkonné jednotky elektrotechniky „Energoúseky“ byly v té době zaměřeny převážně na silnoproudá zařízení a na energetiku. Na provoz elektrické trakce připraveny nebyly. Chyběl potřebný počet elektromontérů, téměř nikdo neměl příslušnou kvalifikaci na pevná trakční zařízení, chybělo technické vybavení. Chyběli řídící pracovníci s dostatečnými zkušenostmi. Přitom toto období (1956 – 1958) bylo obdobím intenzivní práce na přípravě a udržování elektrického provozu. Nejzkušenější pracovníci byli pověřování vedením čet trakčního vedení nebo napájecích stanic a byly pro ně organizovány kurzy pro zvyšování kvalifikace. Energoúseky se změnily na Elektroúseky.
Velké úsilí muselo být věnováno zvyšování početních stavů. Z učilišť zpočátku požadované profese nevycházely. Bylo nutno organizovat rekvalifikační kurzy zaměstnanců jiných profesí. Tento proces probíhal za zkušebního provozu elektrické trakce, kdy se projevovalo mnoho negativních jevů zaviněných zejména materiálovými potížemi (zejména nekvalitní izolátory) a také malými provozními zkušenostmi. Zvláštností nebylo ani 50 zkratů na trakčním vedení v průběhu jedné směny. Problémy přinášel také smíšený provoz elektrické a parní trakce.
V té době byla založena Vysoká škola dopravní (VŠD) v Žilině. Krátce po zahájení výuky zavedla škola i formu dálkového, kombinovaného i postgraduálního studia. Do odvětví elektrotechniky začali vstupovat absolventi se specializací elektrická trakce. Příliv kvalifikovaných pracovníků spolu s narůstajícími zkušenostmi pracovníků provozních zajistil postupně odvětví elektrotechniky odpovídající stupeň úrovně.

Závěr

Účelem tohoto příspěvku je vzpomenout si společně na události, které před více než 60 lety vedly k rozvoji elektrizace bývalých ČSD a na všechny, kteří tyto události usměrňovali, nebo realizovali. Některé z nich jsem se pokusil v tomto příspěvku vyjmenovat. Určitě jsem nevzpomněl na všechny a omlouvám se za to. Snažil jsem se Vám přiblížit poměry, ve kterých tito lidé pracovali, problémy, na které naráželi a které řešili. Od těch nejvyšších funkcí až po ty nejnižší, všichni si zaslouží projev naší úcty.